Una ciudad con tantos habitantes, como Lima, necesita un sistema de transporte que permita y facilite la movilización de las personas. Si hablamos de una ciudad con más de siete millones de habitantes, estamos hablando de altas necesidades de movilización. Sin embargo, en el caso limeño, esta necesidad no es satisfecha de la mejor manera. Según una encuesta de abril del 2008 los limeños consideran al “caos y la mala calidad del transporte público” como el segundo problema de la ciudad (con 46%) detrás de la inseguridad ciudadana (75%). 1

Nuestra propuesta busca ir más allá del sentido común. No creemos que la responsabilidad central del problema del transporte limeño esté en los choferes. Creemos, más bien, que las prácticas de manejo son una consecuencia del verdadero problema: las instituciones.

El transporte público limeño es identificado como un problema. El sentido común responsabiliza a los actores que participan en él como los principales causantes del problema. Entre los principales atacados están los choferes de transporte público, que son frecuentemente calificados como “salvajes del volante”, “bestias”, entre otras cosas. 2 Incluso desde el propio Estado se los identifica como los principales culpables, por lo que se establecen soluciones que apuntan a “mejorar conductas”: clases de educación vial o como hemos visto en los últimos días, un endurecimiento del Reglamento de Tránsito con multas más fuertes. Es verdad que muchos choferes manejan incumpliendo el Reglamento de Tránsito. Pero, ¿es esta la verdadera causa del problema del transporte público en Lima? ¿Qué explica esta forma de manejar? ¿Es que los choferes son realmente “unos salvajes”?

Nuestra propuesta busca ir más allá del sentido común. No creemos que la responsabilidad central del problema del transporte limeño esté en los choferes. Creemos, más bien, que las prácticas de manejo son una consecuencia del verdadero problema: las instituciones. Lima ha sido una ciudad que creció sin planificación. Nunca hemos tenido un Estado realmente comprometido con el tema del transporte público (Bielich 2008). Desde 1983 la entidad competente de la regulación y gestión del transporte en Lima es la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML). Su estrategia ha consistido en regular, mas no gestionar. Se ha emitido una serie de normas que son las que hoy conforman el marco institucional que genera el contexto en el que los actores viven e interactúan. Es precisamente este marco el que permite y promueve las prácticas de manejo que son causantes de la congestión del tránsito en la ciudad. Es decir, la base del problema del transporte en Lima se encontraría en este marco institucional regulatorio que establece cómo se comportarán los actores.

Dentro de este marco, consideramos que uno de los factores clave que explica el modo avezado de manejar de los choferes recae en el sistema laboral en el que se encuentran, es decir, sería producto de este sistema laboral.

La normatividad en el transporte público limeño

Para fines de la década del ochenta el transporte público limeño sufría una crisis de oferta. La demanda era mucho mayor a la oferta existente. Muchas empresas formales estaban en quiebra y las pocas que se mantenían, no contaban con las unidades necesarias. Los vehículos iban repletos de pasajeros. También era necesario cubrir nuevas rutas, que habían ido apareciendo como producto del crecimiento de la ciudad de Lima. A principios de los noventa, con un nuevo Gobierno, el Perú entró en una etapa de liberalización, dentro de la cual se inscribió la promulgación del Decreto Legislativo 651, el 24 de julio de 1991, que establecía la libre competencia de tarifas de servicio público de transporte, el libre acceso a las rutas (eliminándose las restricciones legales), y la posibilidad de que cualquier persona natural o jurídica, en cualquier vehículo (exceptuando camiones y vehículos de dos ruedas) prestase servicio de transporte público.

El DL 651 no solucionó la crisis del transporte público. Se pasó de una crisis de déficit de oferta a una de sobreoferta. La flota vehicular limeña aumentó considerablemente. Fernando Zavala encontró que “en 1991 se importaron 5.000 camionetas (cuatro veces más que el año anterior) y 604 buses” (Zavala 1995: 118). De acuerdo al Cidatt (2006) el parque automotor limeño era de 397.623 vehículos en 1990, y en el 2006 era de 898.100 vehículos. Es decir, el parque automotor creció 2,59 veces en Lima, mientras que el promedio del país fue de 2,32. La tasa de motorización en Lima entre estos años pasó de 53 a 83 vehículos por cada mil habitantes (Cidatt 2006: 5).

La total apertura del sistema no duró muchos años. El reordenamiento del sector se vio cristalizado en 1997 con la promulgación de las ordenanzas 104, 131 y 132, que hasta el día de hoy regulan el transporte. La primera, la más importante, establece que el servicio se debe efectuar mediante concesiones. La MML es la propietaria de la ruta y la otorga en concesión a una empresa privada determinada. 3 La concesión es el derecho de explotación de la ruta, la empresa que la posee tiene el derecho de explotación. Según la normatividad legal, estas empresas no están obligadas a ser las dueñas de su flota: tienen la posibilidad de tercerizar el servicio. Es decir, la entidad es la concesionaria, y otros, terceros, explotan dicha concesión. Este hecho, permitido por la norma, será fundamental para explicar cómo funciona el transporte público en nuestra ciudad. La causa del problema estaría en el marco institucional, como ya hemos señalado.

El sistema laboral en las empresas de transporte público seleccionadas

Dentro del mundo del transporte público podemos identificar a tres actores principales: 1) la empresa concesionaria de la ruta, representada por accionistas y dirigentes, 2) los propietarios de los vehículos, y 3) los operadores: choferes y cobradores.

Las empresas concesionarias –a las que nos referiremos como “empresas”– no suelen tener una flota de vehículos propia, tercerizan el servicio haciendo un contrato con personas naturales, dueñas de vehículos –a los que nos referimos como los “propietarios– que se encargan de proveer directamente el servicio. Estas personas deben efectuar un pago de inscripción y cumplir con otras exigencias de la empresa. Normalmente, los propietarios no explotan sus vehículos, lo hace un tercero. Los terceros son los choferes y cobradores –a quienes llamaremos los “operadores”.

Los operadores se relacionan únicamente con los propietarios, nunca con la empresa. Esta mantiene vínculos exclusivamente con los propietarios, quienes se limitan a cobrarles determinados pagos y se aseguran de que cumplan con algunas mínimas exigencias (uniforme, horario, frecuencias, entre otros). A la empresa no le importa la manera en la que el propietario decida explotar su vehículo ni la situación laboral en la que se encuentre la persona que lo trabaje (el chofer). Todas estas preocupaciones no pasan por la empresa, ellas no son responsables por los choferes y cobradores, debido a la figura de tercerización en la que se trabaja, admitida por la normatividad legal.

No estamos ante “empresas” institucionalizadas, sino más bien, ante grupos rentistas que se encargan de tercerizar la explotación de la concesión de la que son dueñas. Estas “empresas” actúan tan solo como un “cascarón.

Este análisis permite afirmar que no estamos ante “empresas” institucionalizadas, sino más bien, ante grupos rentistas que se encargan de tercerizar la explotación de la concesión de la que son dueñas. Estas “empresas” actúan tan solo como un “cascarón”. Son dueñas de la concesión, pero no tienen trabajadores y su capital es mínimo (no tienen flota de vehículos propia). De esta manera, si bien es cierto que según la normatividad legal la empresa debe responder por cualquier infracción que cometan los operadores, en la realidad no tiene capital alguno con el cual hacerlo.

 En lo referente a la relación entre propietario y operadores encontramos algunas diferencias. Los dos modelos con que trabajan los propietarios son a) el alquiler y b) el pago por porcentaje, siendo el primero el más utilizado. Los propietarios alquilan diariamente sus unidades por un monto fijo supeditado a la cantidad de vueltas que trabajan los operadores. Por ejemplo, en algunas empresas el monto que se debe pagar es S/. 60 por vuelta. Si el chofer decide trabajar dos vueltas, deberá pagar S/.120 de alquiler, si decide trabajar sólo una pagará S/.60. En este caso los operadores deben pagar una determinada suma diaria al propietario, el excedente se utiliza para realizar determinados pagos (como, por ejemplo, la gasolina) y lo que sobra se divide entre el chofer y el cobrador, quienes así consiguen su ganancia diaria. En otras palabras, los operadores tendrán una ganancia siempre que logren exceder la suma que deben pagar al propietario; si no lo lograran, no tendrán ingresos o serán muy bajos. Es por ello que es importante conseguir la mayor cantidad de pasajeros posible, para lograr una ganancia importante.

La segunda opción, menos utilizada, es el “pago por porcentaje”. Los operadores ganan un sueldo diario de acuerdo a un porcentaje de la producción de ese día. No alquilan el vehículo, no le deben ningún pago al propietario sino, más bien, es el propietario quien tiene la obligación con ellos. Además, es el propietario quien corre con los gastos del vehículo (gasolina, pago por derecho de ruta a la empresa, entre otros). Estos gastos no afectan la ganancia de los operadores, ya que esta se determina por un porcentaje de todo lo recaudado ese día por el vehículo. Más bien, es el ingreso del propietario el que varía. En este caso los operadores están en una situación más ventajosa: no asumen los costos de brindar el servicio y logran tener un ingreso diariamente.

Ahora bien, ¿puede considerarse en alguno de los dos casos que estamos ante una relación laboral? Para que exista una relación laboral debe cumplirse con tres requisitos: 1) prestación personal, 2) subordinación y 3) remuneración (Neves 2000: 29-35). Es decir, la labor la debe realizar el trabajador directamente (no mediante un tercero), debe haber subordinación respecto al empleador y el empleador debe otorgarle un sueldo a su trabajador. En base a estas ideas, encontramos que en el caso en el que se trabaja “por porcentaje” existe una relación laboral entre el propietario y los operadores. Los operadores tendrían derecho a gozar de los beneficios laborales. Debemos recalcar que la relación laboral se da entre operadores y propietarios, no con la empresa. Es decir, choferes y cobradores no son trabajadores de la empresa, sino que lo son de personas naturales (los propietarios). En la práctica los propietarios no reconocen la relación laboral, por lo que los operadores no gozan de ningún beneficio laboral.

En el caso de trabajo mediante alquiler, no hay relación laboral alguna. Ahí lo que ocurre es que los propietarios alquilan sus vehículos a los choferes y establecen condiciones sobre cómo deben explotarlos (cumplir un recorrido determinado, usar uniforme, parar en determinados lugares para “marcar tarjeta”, etc). En estos casos, los operadores no tienen derecho a gozar de beneficios laborales.

Podríamos sintetizar el modelo que encontramos en las empresas de transporte público de Lima de la siguiente manera: las empresas son las concesionarias, los propietarios tienen el derecho de uso de la ruta; no existe nexo entre empresa y operadores porque estos últimos se relacionan únicamente con los propietarios. La siguiente figura resume el modelo presentado:

Figura 1.
Tipo de relación entre cada uno de los actores

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Fuente: Elaboración propia

Ninguna de las dos formas de trabajo viola la normatividad legal, ya que las ordenanzas que rigen el transporte público limeño permite la figura de la tercerización mediante la cual trabajan las empresas. Por lo tanto, ninguna empresa tiene obligación alguna para con los operadores.

s operadores […] Trabajan, pues, en un contexto […] que los obliga a trabajar diariamente por el ingreso de ese día, situación que los impulsa a brindar el servicio de la manera en que para ellos resulte la más beneficiosa. […] Si quieren tener ingresos mayores, están en la obligación de tener más pasajeros. A esto se le conoce como “La Guerra del Centavo”.

Ahora bien, jurídicamente las empresas no tienen relación laboral alguna con sus operadores, pero ello no quiere decir que choferes y cobradores lo perciban así. Los operadores deben cumplir con disposiciones que les exigen las empresas (usar uniforme, salir a cierta hora, respetar una distancia entre unidades) y sin embargo, no gozan de beneficios laborales. Estas exigencias nacen de la empresa. Como la empresa se relaciona con el propietario, se las transmite a él. Luego, los propietarios se las hacen saber a los operadores. Pero los operadores saben y sienten que son obligaciones de la empresa (no de los propietarios), porque, por ejemplo, el fotocheck que portan o el uniforme que usan tienen el nombre y logo de la empresa. Por ello, se sienten trabajadores de la empresa, quieren ser reconocidos como tales y consideran una gran injusticia el que no se les vea así. Las empresas les exigen condiciones y si no cumplen, castigan a los operadores. Por ejemplo, algunas empresas establecen la obligación de respetar frecuencias (distancias entre los vehículo). Aquellos que no cumplen reciben un castigo, que normalmente supone trabajar menos ese día. La empresa puede castigar la forma en que se explota su concesión, pero eso no supone que tengan una relación laboral con choferes y cobradores. No obstante, los operadores se sienten en una situación injusta: pueden recibir castigos y deben acatar disposiciones, pero no reciben beneficios. Y es que los operadores no son legalmente empleados de las empresas, no tienen beneficios laborales, no están en planilla y no tienen un sueldo fijo. Trabajan, pues, en un contexto de inestabilidad laboral, que los obliga a trabajar diariamente por el ingreso de ese día, situación que los impulsa a brindar el servicio de la manera en que para ellos resulte la más beneficiosa. Si quieren tener ingresos mayores, están en la obligación de tener más pasajeros. A esto se le conoce como “La Guerra del Centavo”.

Las prácticas de manejo en un escenario de “Guerra del Centavo”

La “Guerra del Centavo” puede definirse como un escenario en el cual choferes y cobradores no cuentan con estabilidad laboral, por lo que deben trabajar diariamente por su ingreso de ese día. Como nos dijo un chofer: “Acá el día que trabajas, comes. Y el día que no trabajas, no”. En la práctica es la “Guerra del Centavo” la que fuerza a los choferes a manejar osadamente y constituye una de las principales causantes de la congestión que se vive en las calles de la ciudad.

Una de las consecuencias de esta “guerra” es que el pasajero no es visto como persona, sino como dinero, como lo reconoció un cobrador: “Al pasajero, desgraciadamente, no lo vemos como persona sino como plata. Cada pasajero es un sol o un sol cincuenta, según lo que paguen, ¿no?”

Para entender las prácticas de manejo de los choferes debemos ser concientes de que se encuentran en un contexto de “Guerra del Centavo”, en el que intentan siempre conseguir la mayor cantidad de pasajeros posibles (es decir, conseguir un mayor ingreso al final del día).  El chofer opta por tácticas de manejo que no son fijas, sino que van cambiando a lo largo de la ruta. Para saber de qué forma es más conveniente manejar, los operadores analizan continuamente el contexto, tomando en cuenta las siguientes variables:

1) Cantidad de pasajeros que hay en su unidad: si tienen la unidad relativamente llena pueden manejar con más tranquilidad, pero si está vacía se verán en la obligación de conseguir pasajeros.

2) Lugares donde se puedan encontrar pasajeros: si a pocas cuadras hay una aglomeración de personas (un centro educativo, un centro comercial, etc.) decidirán quizá quedarse más tiempo ahí para conseguir más pasajeros.

3) Competencia: a lo largo de la ruta hay “dateros” que informan a los choferes la distancia que tienen respecto a la unidad más cercana. De acuerdo a esta información se decide si correr para acercarse a la unidad que va adelante o si manejar lento para alargar distancias.

4) Presencia de policías e inspectores municipales: su presencia puede detenerlos o disminuir su velocidad, ya sea por la manera en que controlan el tráfico o porque efectúan redadas. Las papeletas las debe pagar el chofer en cualquier modalidad (alquiler o porcentaje). El propietario asume la responsabilidad solamente en casos en que las papeletas se den por fallas mecánicas del vehículo o si este no cuenta con objetos que, por ley, debe llevar: botiquín, triángulo de emergencia. etc. Es decir, el dueño cubre la papeleta solamente cuando se le impone al vehículo (que es su responsabilidad) y no a la práctica de manejo del chofer. Como el chofer asume la papeleta que recibe, cuando tiene una, su ingreso de ese día está íntegramente destinado a cubrirla, por lo que buscará la mayor ganancia posible para así pagar la multa más rápidamente.

5) Cumplir con las frecuencias: algunas empresas obligan a los choferes a respetar las frecuencias (una determinada cantidad de minutos) entre unidades. Para controlar esto existen relojes a lo largo de la ruta, en los que los choferes deben marcar una tarjeta a una hora determinada, recibiendo un castigo por cada minuto de tardanza, lo que supone un ingreso menor (ya sea porque se trabajan menos horas o porque no se trabajan días enteros). Por eso, cualquier táctica elegida, ya sea “chantarse” (detenerse en un lugar y no avanzar hasta conseguir varios pasajeros), “corretear” (manejar a alta velocidad en competencia con otra unidad) o alguna de las variantes, se aplicará entre relojes.

Los transportistas trabajan en base al tiempo, todo se calcula en referencia a minutos, a una “racionalidad del tiempo” como le llama Ortiz (2000). El respetar una frecuencia supone que los choferes son dueños de determinada cantidad de minutos. En la práctica “chantarse” supone robarle minutos a la unidad que está tras uno, porque se acorta la distancia con el vehículo de atrás. Por ello el “chantarse” es mal visto por los transportistas, porque es una táctica que perjudica al otro. Los minutos que cada uno posee son importantes porque todo pasajero que aparezca en ese lapso de tiempo, es de su “propiedad”.

Algunas conclusiones sobre la Guerra del Centavo

Durante su trabajo choferes y cobradores analizan constantemente la realidad, evaluando diversas variantes para optar por una táctica de manejo, que aplicarán durante un lapso de tiempo. La necesidad de cambiar de táctica de acuerdo a la situación se debe a que para ellos es fundamental conseguir la mayor cantidad de pasajeros posibles por no estar en una relación laboral legalmente reconocida y no percibir un ingreso fijo. Este dependerá de la cantidad de pasajeros que consigan, hecho que los fuerza a modificar su manejo de acuerdo al contexto para así lograr mayor cantidad de pasajeros y, por ende, mayores ingresos. La “Guerra del Centavo”, los obliga a sostener jornadas laborales sumamente extensas (entre quince y dieciocho horas diarias), ya que aspiran a conseguir un ingreso lo suficientemente alto como para alcanzar un margen de ganancia suficiente. Si trabajaran tan sólo ocho horas, su ganancia sería mínima.

Una verdadera solución del problema pasa por una reforma del sistema de transporte público de la ciudad. Para ello es necesario que la MML asuma los costos sociales, económicos y políticos que esta reforma produciría, y “se compre el pleito”, es decir, apunte a la reforma del sistema, que empieza por cambiar la manera en que las empresas funcionan.

Esta “guerra”, además, fuerza a los choferes a manejar de la manera avezada y peligrosa que a tantos limeños lleva a calificarlos de “salvajes”. Igualmente, los obliga a trabajar en condiciones precarias, durante largas horas, de manera tensa; a  desarrollar constantemente nuevas tácticas para poder conseguir un ingreso significativo. Esto es lo que se encuentra detrás de la congestión del tránsito limeño, detrás de las combis que corren en competencia por un pasajero, detrás de que los choferes y cobradores vean a sus pasajeros como dinero y no como personas. Y la “Guerra del Centavo” no solo está permitida sino que incluso es incentivada por el marco institucional que regula al transporte público. El Estado permite que se dé esta situación que es, en realidad, la causante del problema del transporte limeño.

Como vemos, el origen del problema no se encuentra en los actores. La manera en la que los actores se comportan (es decir, la manera avezada en la que los choferes conducen) es consecuencia de algo más: la “Guerra del Centavo”, causada por el marco legal producido por el Estado. El problema no es responsabilidad de los actores, es un problema institucional.

Desde el Gobierno Central o la MML solemos escuchar propuestas para “solucionar el problema del tránsito”. Así, se propone educación vial para los choferes, radicalización de las multas, grandes obras de infraestructura vial y la modernización de las flotas. Pero esto no solucionará el conflicto. Una verdadera solución del problema pasa por una reforma del sistema de transporte público de la ciudad. Para ello es necesario que la MML asuma los costos sociales, económicos y políticos que esta reforma produciría, y “se compre el pleito”, es decir, apunte a la reforma del sistema, que empieza por cambiar la manera en que las empresas funcionan. No debemos continuar con empresas rentistas que sólo se dedican a administrar concesiones que serán explotadas por otros. Solo con empresas formales, dueñas de su flota, y choferes y cobradores reconocidos como trabajadores de la empresa, con beneficios laborales y un sueldo fijo, podremos hablar de un cambio en el transporte público de Lima metropolitana, cambio positivo que ordenará y organizará el transporte.


 * Socióloga, investigadora CEPES. La información que aquí aparece es parte de la investigación ¿Cómo influye el sistema laboral de las empresas de transporte público en la problemática del tránsito limeño? elaborada en el 2008 y financiada por el Consorcio de Investigación Económica y Social (CIES).

Referencias  bibliográficas

Bielich, Claudia, “La fantasía del transporte “bueno, bonito y barato”. ¿Es posible contar con un sistema de transporte público eficiente en Lima?” Nociones. Revista de Análisis Social. Nº1.http://www.revistanociones.com/upload/BielichNociones1.pdf> 2008.

Centro de Investigación y Asesoría del Transporte Terrestre (Cidatt). Transporte urbano de pasajeros en la ciudad de Lima. Lima: Cidatt,  2006.

Neves Mujica, Javier, Introducción al Derecho Laboral. Lima: PUCP, 2000.

Ortiz, Renato. Modernidad y Espacio. Benjamín en Paris. Bogotá: Grupo Editorial Norma. 2000.

Zavala, Fernando. “La privatización del servicio de transporte urbano en Lima Metropolitana”. En: Álvarez Rodrich, Augusto y Gabriel Ortiz de Zevallos (eds.). Implementación de Políticas Públicas en el Perú. Lima: Apoyo, pp. 117-129. 1995


  1.  Encuesta sobre Lima. Percepción sobre temas municipales en el ámbito metropolitano. Lima: Ciudad Nuestra, abril, 2008. www.ciudad nuestra.org
  2. Diario La República. Suplemento Domingo 6 de Mayo de 2007.
  3. En el artículo 11 de la Ordenanza 104 se establece que las concesiones de transporte público de pasajeros serán otorgadas a “empresas constituidas de acuerdo con la legislación vigente”. Y en el artículo 12 se estipula que las concesiones serán otorgadas por medio de licitaciones. Es decir, no se establecen requisitos formales para ser concesionarias, aunque en las licitaciones pueden señalarse algunos, como el tamaño de la flota.